製造業升級迫在眉睫 政府應從多方面協助
台灣汽車零組件產業面臨多重挑戰，如製品模組化、集中生產，以及國產車銷售量下跌等因素之外，台灣加入區域經濟協定速度緩慢，也對汽車零組件出口帶來很大壓力。
採訪／施鑫澤 文／林裕洋 刊期／2020.07
自2018年美中貿易大戰影響，全球汽車銷售量已連許多年呈現衰退，對汽車與零件產業造成不小衝擊。而在COVID-19疫情蔓延下，除消費者購買力下滑、保守之外，韓國、日本和歐洲等車廠，都受到中國停工出現缺料狀況。根據研究機構TrendForce指出，預估2020年第一季全球汽車銷售量將較去年同期萎縮24%，預期第二季也將持續受到影響，多數需求將遞延至下半年。
台灣的國產車市場規模難與國際車廠相較，整體對產業變化的衝擊耐受力更差。面對全球市場汽車銷售量快速下跌，各大車廠走向共用模組化、輕量化、智慧車、電動車等創新科技興起，以及可預期的消費行為的改變對台灣汽車零件產業帶來前所未有的挑戰。
烈光企業副總經理廖鴻任指出，2019年，台灣車輛工業總產值約達6,322億元，佔台灣製造業總產值約4.78%，更橫跨了金屬加工、高分子加工、機電、電機、機械等多個領域，是台灣極為重要之工業。因此，面對國際局勢的快速變化，我們將持續投入創新技術研發、提升產品附加價值，同時加速推動數位轉型，維持在產業中的競爭力。台灣汽車零件產業有不少是日系車的供應鏈，彼此之間若能在競合關係中找到共同合作的平衡點，將有助於提升台灣在國際市場上的競爭力。
進口車銷量連年攀升 汽車零件產業壓力大增
成立於1965年的烈光企業，專注於汽車鈑金結構零組件的加工55年，若加上更名前以腳踏車、瓦斯爐、熱水器、農耕機具等為主要產品的日光工業社更已將近七十個年頭，1975年跨足貨櫃頂版、家電產品零件及沖壓模具承製外銷。在跨足汽車鈑金零件領域之後，客戶涵蓋了國瑞汽車(Toyota)、裕隆日產汽車(Nissan)、中華汽車(Mitsubishi)、本田汽車(Honda)、福特汽車(Ford)等所有國產車品牌，除了國際標準組織之QS9000、ISO-9002、ISO-14001及汽車產業最高品質系統IATF-16949等認證之外，在客戶端也持續獲得肯定，2019年獲頒本田品質賞、日產交期賞、裕隆交期賞，以及2018年本田特別感謝賞。該公司在中壢及楊梅兩座生產工廠，為滿足客戶供貨需求，也在中國設有上海烈光、南京烈光，並且在越南成立越南烈光等子公司，全球員工接近600人。
自從台灣加入世界貿易組織(WTO)之後，雖然帶給不少產業搶攻國際市場的商機，而台灣汽車產業則因成車關稅逐年降低，但零組件關稅幾乎沒調整而面臨進口車的挑戰。在進口車、國產車的價差愈來愈小下，2019年台灣進口車掛牌量209,949輛，市佔率達到47.7%，幾乎與國產車相去不遠。而台灣市場銷售量不夠大的狀況下，無論在新車開發速度、先進駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance Systems, ADAS)系統等議題上，恐怕將成為國產車未來必須克服的挑戰。
廖鴻任說，烈光企業面臨的營運挑戰，大致上可分成產業趨勢的變革，以及製造業本身必須面臨的升級問題。在產業趨勢部分，除了製品模組化、集中生產，以及國產車銷售量下跌等因素之外，台灣加入區域經濟協定速度緩慢，如歐盟FTA、跨太平洋進步夥伴協定(CPTPP)、區域全面夥伴協議(RCEP)、東南亞國家協會(ASEAN)時，對汽車零組件出口帶來很大壓力。
目前台灣汽車產業出口到東協市場的汽車零組件，大約要被課徵15%~30%關稅，而中國出口到東協市場的關稅約低於5%，兩者關稅差異達到3倍以上，這對產業發展的挑戰極大。烈光企業認為若政府能加快區域貿易談判的速度，才可能改善競爭基準點不公平的問題。
少量多樣模式 化困難為優勢
在前述產業趨勢之外，曾經歷過台灣華通電腦、美商GE、沙烏地阿拉伯的SABIC等不同產業不同文化的廖鴻任也認為，台灣本身2,300萬人口的市場規模先天就決定了這是個少量多樣的市場供應體系，天然資源的匱乏更註定了「進口－加工－出口」的運作模式，因此成本控制、提高製程賦予產品的附加價值性便成為了台灣廠商的天然課題。
台灣製造最令人佩服之道，在於能在維持品質不變下，將生產成本獲得良好控制。只是若企業者長期拘泥於成本控制，而沒有思考如何提升製程的附加價值，最終將會陷入不想投入研發，面臨被市場淘汰的命運。
廖鴻任認為，若投資新技術、設備、製程能帶來成長，那企業自然願意執行。但是當企業只專注思考降低成本，如引進更便宜的勞力成本，將廠房遷移到低土地、低稅率等地方時，就會失去投入創新研發的意願。在此狀況下，當遇到有競爭對手能夠以更低廉價格，提供相同品質的替代商品時，公司很快會在市場上消失。
彈性化兩面刃 優勢亦是挑戰
台灣經濟結構以中小企業為主，而在競爭激烈的國際市場中，有不少公司早成為許多跨國企業指定合作夥伴，且在許多產業中有亮眼表現。關鍵原因，除本身在研發、成本控制等獨特表現外，便在於能提供中大型企業欠缺的客製化彈性服務。以本次COVID-19期間，在經濟部號召下，台灣工具機業者放下彼此之間的競爭關係，在最短時間派出資深工程師組成口罩國家隊，並且在2個月內完成92條口罩機產線，不僅順利保護台灣民眾的安全，也讓日本、德國等工具機大國自歎不如，這正是高彈性的表現。
「固然彈性是台灣企業能在國際市場取得競爭優勢的利器，不過在推動數位轉型策略，將生產線從自動化推向智慧化的過程中，也會成為拖累專案進程的關鍵之一。」廖鴻任解釋：「當產線在向智慧化升級時，企業若遇到新生意時，多數都會選擇暫時延遲專案，人員投注到新案子、先賺錢再說，這是人之常情。但是類似事件若不斷發生時，以這種方式進行智慧化生轉型無異於緣木求魚。」
另外，隨著台灣出生率連年降低，技職體系逐漸式微，加上資通訊產業成為市場主流，烈光企業也與其他企業一樣，面臨專業人才尋覓不易，雖然有意與技職學校深入合作，但是最終因欠缺合適平台而沒有成行。根據烈光企業提供資料顯示，模具設計人才養成約需7-10年、技術人員約需5年、製造管理人才約需3年，即便基礎品質人員養成時間亦須長達1~2年，要如何解決產業人才不足的問題，亦需要政府政策通盤思考。
三大面向著手 踏上數位轉型路
面對前述種種挑戰，烈光企業正式啟動數位轉型之路，從競爭力向上、市場拓展、技術突破等三大面向著手，從傳統車體鈑金工廠進化成智能車體構造工廠。該公司期盼藉由引進新技術、強化研發能力，維持在市場上的競爭力，打造企業未來長遠營運基石。
為協助國內製造業者導入智慧化應用服務模組，近幾年經濟部工業局大力推動製造業智慧應用升級輔導計畫，以協助設備製造業者(Maker)或終端製造業者(User)，基於機聯網或設備稼動率可視化之基礎，導入智慧化生產與智慧化設備等應用服務模組，加速智慧化應用服務模組於製造業擴散，達成提升效率、提升品質、降低成本等效益。而烈光企業也在原有生產機台上，安裝專為老舊設備設計的智慧機上盒，以便收集生產過程中的相關資料，做為後續提升生產效率、預測設備維修之用。
廖鴻任指出，我們投入汽車鈑金件製造有55年的歷史，很多工具設備都超過20~30年，即便設備本身都還能穩定運作，但不少設備原廠都消失在市場上，根本不可能透過升級方式達到智慧化產線。所以我們選擇透過安裝智慧機上盒方式，進行資料收集、串接、比對等作業，不過在考量安全、穩定、品質等前提下，目前在小規模測試之中，尚且沒有大規模部署。
政府應整合技術資源 縮短企業摸索時間
除部分公司之外，多數台灣製造業規模都不大，對於資金運用、引進新設備的心態向來較為保守。在維護產品品質、維持生產穩定、降低人力成本，乃至於確保穩定生產的全面生產維護(Total Productive Mmaintenance, TPM)泰半都會願意投資。但是對於時下流行的智慧化產線，則多半採取保留應對的態度，除不了解該專案背後的意涵之外，也因本身欠缺相關人才，不知道從何著手所致。
廖鴻任指出，自動化是針對生產線的效率提升，而智慧化卻是整個價值鏈與決策體系的變革，但是對於人工智慧、Big data 等科技，多數製造業本身並沒有熟悉相關技術的人才。即便有心要導入，在整個生產線中，在要何處安裝合適設備、收集資料，乃至於將不同的數據整合成能幫助決策的資訊，對業者而言都是相當巨大的挑戰。尤其市面上相關技術並不透明，業者往往得自行尋找合適解決方案，更讓不少公司對數位轉型抱持觀望態度，要觀看其他業者執行狀況後，再決定是否要推動智慧化產線專案。
面對來自全球趨勢改變、產業競爭激烈的外部因素，以及企業因規模下滑而生產生的無效率困境，烈光企業認為台灣製造業本身應該啟動數位轉型之外，相關政府單位也應該整合資通訊產業的能量與產業專家的專業知識。如此一來，才能提供製造業所需的技術服務，進而縮短產業升級的學習曲線，持續維持在全球市場的競爭力。
